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九州ツーリング(5日目)
対馬では連泊。9月17日は朝から島の北端にある韓国展望所へ。
韓国は見えなかった。空気の澄んだ季節だと見えるのかな。
展望所の近くにある豊砲台跡。
中は真っ暗。帰るときに気付いたが、一定時間照明を点灯させるスイッチが設置されていた。
戦艦(航空母艦へ改装前の赤城)の主砲を据え付けていたとのこと。
今は砲塔がないので空が見える。
島の中ほどにある空港の近くで昼食。
前日にファミマで合ったライダーさんが教えてくれた穴子を注文。
鯖の刺身もこの店の売りのようなので食べてみた。両方とも美味。
その後は島の南側を回ってホテルに戻った。
対馬は南北に島がくっついたような形をしており、北側は山が低く入り組んだ湾が特徴のようだ。
南側は山が高くなっていて、少し景色が異なる。
九州ツーリング(4日目)
4日目9月16日は午後の便で壱岐から対馬へ。
博多→壱岐→対馬の航路で、壱岐で多くの車や荷物が下りていた。バイクは2台。
2時間10分で対馬郷ノ浦港に到着。チェックインまで時間があるので、ホテルに近い金田城跡を見に行く。白村江の戦いの後、防衛のため築かれた城。登山口から山頂までは往復3時間コースらしいので撤退。
九州ツーリング(3日目)
3日目の9月15日は博多港から九州郵船フェリーで壱岐へ。
壱岐まで2時間20分のフェリー。外洋に出るフェリーだけどあまり大きくない。トラックやコンテナは多かったが4輪車は少なめ、バイクは結局1台だけだった。
昼過ぎに到着、漁港の食堂へ。
刺身定食の昼食。
島内には古墳がたくさんあるようだ。これは鬼屋窪古墳。
島の北西にある猿岩。
島の北端にある勝本城跡。
文禄・慶長の役の際に兵站基地である勝本港の防衛のため築いたとのこと。
ホテルに戻る途中で見かけた案山子コンテスト。壱岐では1泊した。
九州ツーリング(1～2日目)
9月13日九州ツーリングに出発。門司港行の阪九フェリーを予約していたのだが、直前になって運航している2隻が機関故障のため運休、大分行のさんふらわあに変更した。
バイクは最終的に7～8台ぐらいになったかな。
部屋は個室を選択。同じクラスの新日本海フェリーよりも広い。
トイレは共用だけど洗面は室内にあるなど設備も充実。ただし、運賃は阪九フェリーよりかなり高価。
翌14日の朝6時過ぎに大分港に到着。別府から県道11で湯布院岳横を通過。
反対側には雲海も見える。
湯布院からはやまなみハイウェイで九重連山へ。
福岡に向かうと雨が降り出した。雨雲を抜けて志賀島へ。
展望台から見た海の中道。
最後は香椎海岸へ。点と線の舞台だけど、当時の面影はなさそう。この後、福岡のホテル泊。
今回はBMW Navigator5をGPSログ記録に使用したが、9月17日以前の記録が消えていたため走行ルートなし。写真と文章のみになります。
OUTDO ナトリウムイオンバッテリー NaCRX5L Pro
WR250Rには2020年10月にDRCタフスターリチウムイオンバッテリー装着しており、6年近く経過している。1月のハンターカブでの北海道ツーリングのため1か月ほど乗らかなったら、その後セルの回りが弱くなってきたような気がした。そろそろ寿命でもおかしくないので、最近話題になっているナトリウムイオンバッテリーを買ってみた。息子のMT-09SPは週末に少ししか乗らないのでバッテリーが上がってしまうことが多かったが、ナトリウムイオンに交換してからは好調のようだ。WR250RもTrickerほど頻繁には乗らないので、長期間放置に強いのがメリットとなるだろう。
ただし、OUTDOに標準のYTZ-7S(容量6.0Ah)に相当する製品はないので、YTZ6V(容量5.0Ah)互換のNaCRX5L Proにしている。サイズはYTZ-7SやYTZ6Vとほぼ同じになっている。
DRCのタフスター102型はYTZ-7S(互換品)に比べ一回り以上小さい。WR250Rではこの薄くなった分を利用してETCを取付けていたので、NaCRX5L ProにするとETCがサイドカバー内に収まらなくなってしまう。ETCの移設は面倒なので、Trickerに取付けることにした。なお、WR250Rからバッテリーを取り外す際、端子が緩んでいたので、セルの回りが今一つだったのはこれが原因かも。
YTZ-7S(互換品)とNaCRX5L Proの比較。大きさはほぼ同じで、端子配列も同じ。Trickerに付いていたのは安価なNBS製だったので、どこかで交換しているのだろう。
重量測定。NaCRX5L Proは677g。YTZ-7S(互換品)は2kgを越えるのでスケールオーバー。公称だと2.1kgとなっている。
タフスター102型は410gとさらに軽い。
バッテリーの比較表。標準のGS YUASA YTZ-7Sは10Hr容量が6.0AhでCCAが130(参考値)となっている。NBSやデイトナは容量は書いてあるが、CCA値はカタログに記載していない。Youtubeなどで測定している人がいるが、互換品は標準のYUASAよりも低い値となっているようだ。CCA(Cold Cranking Ampere)とは「摂氏－18℃の環境でバッテリーを定電流放電させて、30秒後のバッテリー電圧が7.2V以上を保つことができる、限界の放電電流値」と定義されており、エンジンの始動能力を表す数値で高いほど強力らしい。
リチウムイオンのDRCは容量が小さいが、CCAは120でYTZ-7Sに近い値になっている。NaCRX5L ProはCCA90でYTZ-7Sよりは小さくYTZ6V相当になっているようだ。ナトリウムイオンのNaCRX5L Proは容量、CCAとも標準のYTZ-7Sよりは小さいが、装着して150kmほど走行した限りでは特に問題はなく、鉛バッテリーとの差もなさそうなので、しばらく使ってみて様子を見るつもり。
IRC GP-210
ロングツーリングを計画中で、林道へはあまり行かずにオンロードが主体となる予定。GP-610を舗装路で摩耗させるのはもったいない気がするのでGP-210に交換した。ノーマルサイズの前19、後16インチを探してみたが、後輪は見つかるものの前輪がどこも在庫切れ。セローホイールに合うサイズがAmazonで見つかったので購入した。WR250Rで使っているD604や同じIRCのGP-410でもよいのだが、後輪のサイズにチューブレスの設定がないようだ。
前輪は2.75-21に「在庫あり」が見つからなかったので、ワンサイズ太い3.00-21にしてみた。スペック上は2.75よりも幅が5mm、外径が14mm大きくなる。右の2.75のGP-610ともスペック上は幅5mm差だがもっと太く見える。フェンダーとの隙間は小さくなるが舗装路なら問題ないだろう。
標準の空気圧(前:150kPa、後:175kPa)で少し走行してみたところ、舗装路でのブロックタイヤのガタガタした感じがなくなってスムーズ。GP-610の普段の空気圧(120kPa)より高めなためか、前輪がちょっと硬い感じがした。また、前輪が3.00と太くなっているが、操縦性には違和感はなかった。
セロー250の前輪リム幅は1.60とWR250Rなどと同じなので、3.00-21や80/100-21も適合サイズ。(3.00はリム幅1.60まで、2.75は1.40まで適合範囲)セロー250に乗っていたときも、3.00-21や80/100-21にした方が前輪のグリップがよい感じがして、好みに合っていたような気がする。
ラジエターホース交換・水温計装着
ラジエターホースは購入したときからのものだし、クーラントも1度交換しただけだと思うので、ホースを交換することにした。使ったのはDRCのラジエーターホースキットで青と赤があるが、青が在庫なしになっていたので赤を購入。外装が赤白なのでちょうどいいだろう。ついでにDRCのラジエーターキャップも買ってみた。ノーマルの開放圧力1.1kgf/cm2に対し、DRC製は1.6kgf/cm2になっている。ハードな使い方をしたときに開放するのを防止するのが目的のようだが、私はそんな使い方はしないのであまり意味はない。
オイルポンプ下のドレンボルトを抜くとクーラントを排出できる。その後、何度か水で洗い流した。ワッシャーは新品と交換。
ホースをキットのものに交換。外径がノーマルより少し太くなっているのか、ホースバンドが入りにくかった。
外装を装着しても横から見える。なお、ラジエターの後ろ側の黒い板は排熱よけに設置したもの。フラットランドのラジエターガードはノーマルのようなダクトが付いていない。ただし、あってもなくてもふくらはぎのところが熱くなるのは同じなようだ。
FIDホースをカットしてキタコの油温計フィッティングを挿入。デイトナの油温計/水温計センサーを取付けた。そのままだとフレームなどに当たるので、グラスウールと廃チューブを巻いて保護しておいた。なお、FID(Fast Idle Device)ホースはサーモスタットを通さず常に流れており、スロットルボディを通して冷えているときはアイドリングを上げる制御をおこなっているらしい。メインのホースと異なり、サーモスタットが閉じているときでも冷却水が流れるので、こちらの方が温度としては正確とのこと。
ハンドルポストにDRCのラップタイムモニター用のケース(補修部品)を装着し、デイトナの温度計と水温/油温計の表示部をベルクロで貼り付け。気温用のセンサーはメーターの下に取付けた。左にはスペースがあるのでラドウェザーの温度・気圧・方位計を入れてみた。あまり役に立たなそうなので、電波時計にした方がいいかも。
テスト走行してみたところ、サーモスタットが開き始める70℃ぐらいまでは直ぐに温度が上がり、そこからは徐々に上昇する。気温30℃強の状態で一般道を走行したところ、上り坂では80℃強、下りだと70℃ぐらいになった。サーモスタットが開くと、左足に熱風が出てくるのがわかる。
サイドバックサポート
四国ツーリングではDFGのサイドバックベースとサイドバッグを使用して荷物を搭載した。右側はマフラー(+ヒートガード)があるが、左側には何もないのでサイドバッグがタイヤやチェーンに当たりそうな感じがした。四国ツーリングでは特に当たった様子はなかったが、ちょっと気になるのでサイドバッグサポートを追加してみた。使ったのはAmazonでよく見かける三角形のタイプで、左右のセットの片側のみを装着した。
後側はフェンダー/キャリア取付ボルトに共締め。リアフェンダーは樹脂製でゴムのグロメットが嵌めてあり、スペーサー兼用のナットで固定されている。グロメットの手前側をカットして代わりにステーを入れるとちょうどよい締め具合になった。
前側はヘルメットホルダー取付穴を利用してパイプクランプをネジで固定。ネジが細いので後でタイラップで補強しておいた。参考にしたWebページではパイプクランプでフレーム(シートレール)に固定されたいた。
サイドバッグベースを仮置き。
ネジのサイズなど、強度的に若干の不安はあるが、通常の使用では問題ないだろう。
ヘルメットホルダーを外してしまったが、サイドバッグベースを装着するといずれにせよ使えないので、ナンバープレートに取付けるヘルメットホルダーを購入。
ナンバープレートにステーを共締めしてヘルメットホルダーを装着する。デイトナのダイヤル式にしてみた。
寸法は純正のホルダーと互換。
WR250Rでも同じようなステーを使っていた(今回探したが見つからず)のだが、トリッカーはナンバープレート取り付け部分が樹脂なので、走行中に結構揺れそうな感じ。フェンダーが割れてきたりするとイヤなので、ボックスのベースとキャリアの間に移設した。
リアタイヤもツーリストからGP-610に交換。前後同じ銘柄になった。
チェーンも106から104コマに戻した。このため、スネイルカムは3.1ノッチに。
スイングアームとのクリアランスはギリギリ確保。
播州アドベンチャーラリーの砂埃がチェーンに付着し、シャリシャリと音がしていた。
スプレー式のクリーナーではなかなか落ちなかったので、いったん外して水溶性クリーナに着け置き。ブラシでこすって水で洗い流した。かなり除去できたが、完全には取れていないかも。
ラリー用に装着していたスクリーンやハンドガードも外してすっきりさせた。ハンドルもレンサルのトライアル4.5インチに戻して気分転換。