R&RボディープロテクションメッシュベストCE2 & OGIO ATLAS 3L


 最近はほとんど装着することはなかったが、R&Rのプロテクションベストの新型が発売されていたので購入した。左が旧型で右が新型。新型の方が大きく見えるが少しやせたので、XL→Lにサイズダウンしている。


 旧型の生地。丈夫なナイロン製。風通しはあまりよくない。


 新型はメッシュが荒くなっていて通気性が改善されているようだ。


 旧型はハードパッドが付属していたが、新型は柔軟性のあるCE2タイプ。旧型よりは軽くて動きやすい。なお、バックパックを背負っていることが多いので、背中のパッドは外している。


 脇の部分はCEではなく普通のエアスルータイプ。これも外して使っている。


 胸のパッドは上下の長さが短くなっている。普段は柔らかいので動きやすい。


 胸パッドのポケット。長い旧型も装着可能になっている。旧型のハードパッドは長いので前かがみになると、下から肩のあたりを押される感じが不快だった。新型は胸パッドが柔らかくて短いので、不快感が解消した。

 以前はMX用のハードタイプも持っていたが、林道では枝やツタが当たって切れたり、刺さったりする方が怖いので、丈夫なナイロン生地のものがいいと思う。また、首回りがスカスカだと不安なので、襟付きジャケット(ベスト)も必ず着るようにしている。


 WebikeのセールでOGIOのハイドレーションバッグが安価になっていたので購入。暑い時期の林道ツーリングではモンベルのバックパックにハイドレーションを装着していたが、荷物はあまり入れないのでハイドレーションがメインのバッグにしてみた。


 ベルトはクリーガ風のクアッドロックになっている。


 吸口を回転させ90°にすると水が出る。


 容量は3Lなので十分だろう。今までは2Lのものを使っていた。500mLペットボトル2本とクラッシュアイス1個を入れることが多い。


 ホースにはコネクタが付いていてワンタッチで外すことができる。


 水色のレバー2本を外すと口が開く。

 両方とも阿舎利ツーリングで投入してみた。動きやすいのでプロテクタを付けている違和感はほとんどない。プロテクタの方は上にジャケット(ベスト)を着ていたので、通気性の変化は感じなかった。私はあまり行かないが、難所をイゴイゴするような場合は、空調ベストと組合せるとよいかも。
 ハイドレーションも普通に使える感じ。ベルトを調整すれば体に密着するので体の動きを妨げない。

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阿舎利


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日時:2026年7月3日
距離:241.6km
時間:7時間9分
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チェーンの520化その2


 トリッカーのチェーンサイズを520にした際、チェーンのコマ数104のものを使ったところ、スネイルカムが”3”の位置ぐらいで標準設定に近い状態になった。少し摩耗したD605だとスイングアームとのクリアランスは問題ないが、ツーリストを履いたりする場合は、もう少し隙間があった方がよいと思う。
 物置にWR250Rの標準である108コマのチェーンがあったので仮付けしてみた。さすがに4コマ大きいと調整しきれない。


 グラインダーで2コマカットし、106コマにしたらスネイルカムの”12”ぐらいの位置になった。調整代が3ノッチほどしかないが、シールチェーンはそれほど伸びないので大丈夫だろう。新品の104コマを買わずに、最初から在庫をカットして使えばよかった。


 スイングアームとの隙間。計算上は約16mm大きくなっている。


 ヒールガードもアマゾンで翌日配送のものを購入。チェーンラインと平行に近づき、見た目がよくなった。

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チェーンの520化


 セロー250やトリッカーのチェーンは428サイズだが、より強度が高い520サイズにするキットが販売されている。WR250Rは標準で520なので、トリッカーを520にすれば、チェーンのクリップなどを共通化できる。


 リアスプロケットはXAMから発売されている。寸法はXJR400など80~90年代のロードバイクと共通で、45Tだけスチール製が入手できた。アルミだと38~48Tまでラインナップされているようだ。今回は両方45Tを手配し、スチール製はノーマルホイールに装着するつもり。なお、装着するにはスプロケットアダプター(PCY)が必要。ISAからもアルミ製が発売されており、少し高価だがダンパー付きでPCYは不要。
 フロントはXAM、ISA、力造があるようで、今回は力造製を購入した。11~13Tがラインナップされている。


 フロントスプロケットを装着したところ。隙間が小さいので13Tが最大サイズかな。


 428の50Tとの比較。外径がかなり大きくなっている。


 そのままだとヒールガードと干渉する。


 ノーマルのヒールガードは樹脂製なので、当たる部分を適当にカットした。アルミ製で格好のよいものを調達しよう。


 チェーンは104コマにしたところ、スネイルカムの”3”と標準位置ぐらいになった。


 D605なら隙間は十分だが、ツーリストを想定したら106コマの方がよかったかも。2コマ増やせばホイールは約16mm後ろになる。D605とツーリストの半径差は14.5mmなのでちょうどよいだろう。

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名田庄


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日時:2026年6月10日
距離:348.4km
時間:8時間56分
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山善 水冷服


 サスペンションと同時に水冷服もテスト。買ったのは山善のダイレクトクールで、アマゾンで1万円弱だった。


 冷媒として水を150ccほど入れた後、凍らせたペットボトルをバッグの中に入れる。


 下部のポケットにポンプが入っている。


 電源はUSBでモバイルバッテリー。電源を入れると背中と肩のところのチューブに水が流れる。4時間ほど連続稼働したが、10000mAhのバッテリーはほとんど減っていなかった。


 気温が25~6℃とあまり高くなかったこともあり、冷凍ペットボトルで約1時間半、写真の冷却材2本で1時間ぐらい冷たさを感じた。直接冷えるので空調服よりも効果的だと思うし、使用済みの冷却材(ペットボトル飲料)は飲んでしまえばいいところがメリットかな。ただし、効果が1時間強しか持たないので、コンビニがないところでは使いにくいだろう。空調服も同様だが、山の上はそれほど暑くないので必要性は低い。有効なのは市街地走行時や、バイクを下りて歩くときかな。

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TGR TEC-1.1 Performance shock


 少し前にフロントにはTGRのスプリングを入れていたが、リアにもTGRのトリッカー用ショックアブソーバーを購入。標準設定(体重55~70㎏)のものにした。ノーマルに比べ一まわり太い。また、上側取付部がノーマルのゴムブッシュに対し、TGRはピロボールとしており、サスの動きを妨げないようになっている。


 セロー/トリッカーの上側のリアサス取付部。バッテリーなどの電装品ボックスの穴がずれていたので、ペーパーサンダーとカッターで穴を拡大した。


 フロント同様、”ストリート”、”オフロード”、”トライアル”の設定推奨値が説明書に記載されている。リバウンド14段戻し、プリロードを標準から1回転戻しの”オフロード”に設定。


 交換作業には特に問題なし。


 早速、笠形線でテスト走行。舗装路ではノーマルと大差ないような気がするが、スプリング交換後に感じていたフロントの硬さは気にならなくなくなった。前後のバランスが取れたからかも。林道では特に砂利道の下りなどでの不安感がなくなり、ギャップなどもよく吸収しているのか、非常に走りやすくなった。


 135km、4時間1分。

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S3 HardRock Enduro MX


 少し古い動画だが、Youtubeでトライアルのトップライダーでもある三谷氏のトリッカーが紹介されていた。取り付けられていたステップがよさげだったので、同氏のショップから取り寄せてみた。トライアル系のブランドであるS3で、HardRock Enduro MX FOOTRESTという名称。右のZETAのクロモリワイドステップよりも一回りワイドになっている。アルミのボディに11本のピンがネジ込んである。


 ZETA(左)との比較。写真からの目視だが、S3はステップ後端で15mmぐらい低くなっているようだ。また、ZETAもやや後傾だが、S3はそのままだと後ろ下がりになるようだ。


 そこでショップでは前側6本のピンを8→6mmに交換することを推奨している。交換すると右のようにつま先が下がって地面と平行になる。


 ZETAとピン交換後のS3の比較。スタンディングで乗りやすく感じるし、シッティングだと膝の曲がりが少しマシになるはず。また、チェンジペダルとの隙間も大きくなるので、ブーツのときの窮屈な感じが解消される。

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五波峠


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日時:2026年6月1日
距離:337.3km
時間:7時間35分
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粟鹿山


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日時:2026年5月30日
距離:268.0km
時間:8時間58分
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IRC GP-610


 ノーマルホイールにIRCのGP-610を装着した。GP-610は柔らかくて嵌めやすいのがいいな。


 外した前輪チューブを見たらワンサイズ太いものが入っていた。


 トリッカーのホイールにはビードストッパーの穴が開いていない。4mmのドリルで下穴を空けてから、手持ちの8.5mmのドリルで拡大。M8ボルトの正規サイズは8.3mmかな。


 前後とも1か所ビードストッパーを装着。


 ベストグリップのピンも試し打ち。位置決めが難しいが、半田ごてでセンターを凹ませておくとズレにくいようだ。打ち込みにはドリルドライバーを使用し、ドライバーのクラッチを3~4段目ぐらいに低くしておくと、ちょうどよいところで止まっている。面倒だけど少しづつ試行錯誤しながら打ち込んでいくしかないな。

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Midwest Mountain Engineering Magura M2C Clutch Lever


 Youtubeで気になるレバーが紹介されていたので取り寄せてみた。トリッカーにはWR250Rから移植したマグラの油圧クラッチを装着している。マグラ用のクラッチレバーで操作力が50%オフというもの。写真は上から、マグラ純正、ZETA、Midwest Mountain Engineering。


 メーカーの説明図。レバーの支点(回転中心)からクラッチマスターを押す作用点までの距離を大きくしているようだ。ただし、図ではなぜ支点を追加しているのかはよくわからない。


 実物を見たところ、マスターを押す作用点を左側(外側)に移動し、レバーの支点との距離を大きくしている。ただし、そのままではマスターシリンダーのピストンを斜めに押すことになるので、支点を追加してできるだけまっすぐ押すようにしているのだろう。図のL2/L1の比で操作力が軽減する目論見。


 とりあえず装着してみた。レバー位置と遊びの調整が可能になっている。レバー比を大きくとっている分、調整範囲は狭くなるはず。


 数値を測定はしていないが、操作力は軽くなっている感じ。少し走行してみたところ、想像したよりは違和感なく使えた。レバーの形状もあまり好みではないが、人差し指と中指だけで操作する、このレバーの使い方には合っているのかもしれない。

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