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日時:2026年4月8日
距離:390.6km
時間:8時間40分
距離と時間はGPSデータによる。
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パフォーマンスダンパー
トリッカーにパフォーマンスダンパーを装着。息子のMT-09SPにも付いており、「乗った感じがよくなった」と言っていたので購入してみた。私自身は装着後のMT-09SPにしか乗っていないので、取付前後の差異は体験していない。
鈴鹿山脈ツーリングから投入したが、予想通り大きな変化は感じない。高速道路での直進性がよくなったような気もするが、同じ条件で比べたわけではないので何とも言えない。
ついでにプラグも交換、イリジウムプラグにしてみた。2018年のモデルチェンジで熱価が1番上がっている(DR7EA→DR8EA)。こちらも乗って変化を感じるものではないな。
DRCデュラフロントスプロケット
フロントスプロケットをノーマルの15TからDRCの14Tに交換した。
フロントを14Tとすることにより、約7%低速寄りになる。部品は準備していたのだが、しばらくノーマルで様子を見ていた。ツーリングでもちょっとギア比が高い気がしたので交換することにした。充電を兼ねて久しぶりにWR250Rに乗ったら、フロントを13T→12Tにしていることもあり、かなり元気さが違ったので交換する気になった。
オンロード用ホイールを装着した時のWR250R。フロントのみの変更で8%ほど低速寄りになっている。WRは高回転まで回るので、高速道路でもそれほど苦痛ではない。
デルタ バレル4-Sサイレンサー
軽量化を目的としてマフラーをデルタのバレル4-Sに交換した。以前のモデルはテールピースが黒かったと記憶していたが、最近はガンメタになっているようだ。ステッカーも小ぶりなデザインになっていたが、これは剝がしている。
ノーマルとの比較。ノーマルは約4.8kg、バレル4-Sは約2.2㎏とのことなので、約2.6kgの軽量化になる。重心から離れた位置にあるので、運動性に対する効果も大きいようだ。
政府認証なのでJMCAの銘板が付いている。
触媒はミッドパイプに設置。
ということで、先人の教えにしたがって排気口に内径32mmの耐熱ホースをかぶせてみた。写真を撮り忘れたが、ステンレスの針金を巻いて固定している。
テールピースの内側にグラスウールを詰め込む。FMFのQ4は構造が少し異なるが、テールピース部まで消音材が詰め込まれていた。
交換後、高速道路を含め少し走行したところ、排気音が少しだけ大きくなった以外、ノーマルと特に変わった感じはなかった。高回転でノーマルマフラーに比べて回りにくくなることもないようだ。
【使用した騒音計】
アマゾンで2,500円ぐらいのもの。9V乾電池電池1個を使う。
MAX/MINを記憶する(電源OFFでリセット)が、動画のような速い動きにはついてこれないようで、最大値のチェックには使えなかった。測定はAスケールのみ。
ZETAアントラーハンドガード
以前にZETAのアントラーハンドガードを購入して取付けたところ、寒いと割れるというリコールで回収になってしまった。その後、より柔軟性のある材質で再販されたときに購入していたのだが、結局取り付けずに放置していた。トリッカーで林道に行くときに思い出したので取り付けてみた。トリッカーはトップブリッジのボルトが1本(セローやWRは2本)でアーマーハンドガードのトップブリッジマウントが使えないので、ちょうどよい製品かも。
左右とも特に問題なく取付。
元々、レーサーを想定しているようで、ステーはYZのニッシンブレーキマスターをきっちりかわしている。
デイトナの小型スイッチも取り付け。ウインカーはプッシュキャンセルではなく、消すときは元に戻す操作。プッシュキャンセルが普及する前は普通のやり方だったので、操作自体は特に違和感はないが、スイッチの節度はぐにゃりとした感じ。同時にWRにも装着して操作性を合わせている。
スイッチの裏側が薄いので、レーサー用のレバーが使える。
フロントフォークオイル交換、フォークスキンなど装着
トリッカーのフォークオイルを交換。オイルは特に汚れていなかったが、左右で色(赤と透明)が異なっていた。指定はヤマハのG15なので、KYBの相当品(G10S)にを規定量(油面高さ115mm)入れた。また、ダストシールに亀裂が入っていたので新品に交換し、アチェルビスのフォークスキンも取り付けた。トリッカーのストロークは短いので、フォークスキンは上下各40mmほどカットしている。
トリッカーはダウンフェンダーでタイヤとの隙間が小さいので、フルサイズ化用のフェンダー移設キットで持ち上げてみた。アップした分泥除けの効果が低くなるので、フェンダーフラップも装着。オークションなどで見かけたヤマハ純正品番290-21521-00で、ミニトレFT1/GT50用のようだ。まだ在庫があったのでWebikeで取り寄せた。
交換して走行してみたところ、フロントが明らかに硬くなった。少し柔らかいオイルが入っていたようだ。
スイングアームピボットのベアリング化
淡路島ツーリングでリアサスを沈み込ませると、「キコキコ」とまではいかないが「キッ」という音がしているのに気が付いた。そのうちやるつもりで部品を手配済みだったので、セローの時と同様にスイングアームのピボットブッシュをベアリング化した。
作業としては、まずはスイングアームを取り外し。
樹脂製のブッシュは棒で叩きだして除去。ベアリングをプラハンで軽く叩いて少し入れてから、長ボルトとナットで圧入。面一からは17のボックスを使ってで奥まで入れた。
スイングアームの内径には段差があるので、段差のところまでベアリングを片側2個入れると6～7mmほど奥に入る。
純正のブッシュを金ノコで5mmほどにカット。
カットしたブッシュを両側に嵌め込んで完成。車体に取り付け、ついでにリンク類にもグリスを塗って組付けた。
サイドスタンドを立てた状態でシートを押し込むと、明らかに後輪の動きがよくなっている。乗った感じは特に変化はないが、グリスをたっぷり塗ってあるのでしばらくはメンテしなくてもよいだろう。