永沢寺の駐車場でサイドスタンドをかけたら傾きが大きく倒れそうになった。シャフトが折れて先端がプレートごと紛失していた。
武川のアジャスタブルタイプを使っていたのだが、ステンレス製シャフト先端の溶接部分が外れたようだ。
帰ってからノーマルのスタンドに戻した。
全長は少し短くなるが、強化サイドスタンドブラケットを付けているので、傾きが少し大きくても安定している感じ。
ZETAのサイドスタンドエクステンダーを取り寄せて装着。
使用しているうちの衝撃や疲労で折れて(外れて？)しまったようだ。ボルトやナットも同様だが、力がかかる部分にステンレスを使うのはどうも信用できないな。
息子のMT-09SPの慣らしが終わったのことで、少し借りて乗ってみた。灯火類は当然のようにすべてLED。ヘッドライトはプロジェクタの2眼で、Lowで片側、Hiで両側が点灯する。昼間なので明るさは確認できなかった。
888㏄3気筒クロスプレーン(CP3)エンジンで120馬力。6速で上下のクイックシフター付。リアサスはオーリンズ。振動は4気筒と2気筒の中間ぐらいで、どちらかといえば4気筒よりかな。ただ、昔に乗った直列4気筒のようなスムーズな感じではなく、ちょっとザラザラ感が残る。逆に低回転からの加速は2気筒のような力強さがあると思う。クイックシフターはショックがなく変速できるが、意識しないとクラッチを使ってしまう。また、”STREET”モードでもスロットルOFF時のエンブレがちょっと強い印象。
フロントサスはカヤバ製、ブレーキはマスター・キャリパーともブレンボ。とてもよく効く感じ。乗り心地は特に問題を感じなかった。
エンジンの下に弁当箱のようなマフラーが付いている。排気口は下向きで、排気音が地面に反射して聞こえる演出らしい。
右にセル/キルスイッチとモード切替スイッチがある。走行中でもクラッチを切った状態だとモード変更が可能。プリセットは”SPORT”、”STREET”、”RAIN”の3つで、そのほかに2つカスタム設定を記憶できる。”SPORT”は一番レスポンスがよくてかなり鋭い加速、鈍った体だとついていけない感じ。”STREET”でも十分な加速。低速で乗りやすくしている設定とのことと。”RAIN”はアクセルを開けた時の反応が穏やかな感じ。徐々にパワーが立ち上がるので、パワー不足の印象はない。
左の集中スイッチ。中央のジョイスティックでメーター画面を操作する。その下のウインカースイッチは少し変わっていて、方向を押すと点灯、もう一度同じ方向に押して消灯になる。慣れるまで少し時間がかかった。右上はクルーズコントロールのON/OFFボタン。ONにしてレバーをSET/-側に倒すとその時の速度を維持する。速度はRES/+とSET/-で1km/h刻みで調整可能。ブレーキをかけるかアクセルを開けるまたはOFF側に強く推すと解除する。播但道や中国道のような空いている高速道路では便利。クラッチはワイヤー式だがスロットルは電子式(エンコーダ？)になっている。
中国道安富PAで名物？ホルモン焼うどんの昼食。
山陽道→播磨道→中国道を回ってきた。燃費は約27km/L(ハイオク)だった。
最新の大型バイクで馬力もあり、車重194kgと軽いのでかなり速く、取り回しも楽でコーナーも軽快。初期型はじゃじゃ馬でちょっとしたタイミングでフロントが浮いたりしたらしいが、熟成が進み電子的にもかなり制御されているようだ。若いうちならすごく楽しいと思うが、”SPORT”では体と目が付いていけない感じ。車体が軽いので初心者や年寄りでも”STREET”や”RAIN”などに抑えれば問題なく乗れるが、性能をかなり余らせるのでもったいない気がする。私の場合は250㏄で十分だな。
バイクの洗車はスプレー洗車機で泥やほこりを落とすだけで済ますことが多い。先日、いつも使っている一番最寄りのコイン洗車場(自宅から約5km)のスプレー洗車機が使用禁止になってしまっていた。スぺイシー100に乗っていた2008年ごろは自宅から10km以内に3～4カ所あったのだが、全部閉鎖になってしまい、今は一番近くて約13kmになる。機械洗車機のブラシの性能が向上し、スプレー洗車機を使う人が減っているらしい。(私も四輪は最寄りのスタンドの機械式にしている。)
ということで家庭用高圧洗浄機を購入。モデルは一般的なケルヒャーK2サイレントにしてみた。
ノズルは3種類付属。上からスプレーガン本体(トリガーガン)、サイクロンジェットノズル、バリオスプレーランス、フォームジェット。
サイクロンジェットノズルはその名の通り、回転した高圧水流になっていて、樹脂部部分に当てると叩かれたような音がする。
フォームジェットのタンクには自動車用洗剤の原液(シュアラスター)を3～4倍希釈したものを入れている。
吹き付けると洗剤が泡になる。K2サイレントのフォームジェットは14倍希釈なので、4倍希釈だと最終的には60倍希釈になる(シュアラスターの標準は80倍)。スプレー式の場合は少し濃いめでもいいようだ。なお、まじめに洗車するなら、この後、ブラシで擦るといいだろう。
バリオスプレーランスはノズル先端を捻ることでスプレー範囲を調整できる。
作動音はそれほど大きくなく、日中であればご近所迷惑にはならないかと思う。
ここ2～3年はナビとしてNAVITIMEのツーリングサポーターを使ってきたが、スマートディスプレイ(CarPlay)を本格的に使うためにはプレミアムプラス(1000円/月)にする必要がある。パイオニアのMOTTO GOだと400円/月でCarPlay対応なので、試してみることにした。
私の使い方の場合、
(1)125㏄と250㏄の案内が可能なこと。Google Mapなどでは、「高速/有料使用不可」は設定できても、バイパスなどの「125㏄以下通行禁止」の案内ができないので、CT125でのナビとしては使えない。
(2)Google Mapに出てこない林道の入口やスプレーガンの使えるコイン洗車場は地点登録しておきたい。
(3)音声案内はなくても可。高速道路などでの眠気覚まし程度にしか使っていない。
(4)渋滞が嫌いなので渋滞情報は必須。
といったあたりが要求事項になるかな。
上はMOTTO GOの画面だが、シンプルで情報量はあまり多くない。パイオニアは車載ナビの老舗のためか、ゴルフ場がたくさん表示される。ゴルフはしないので表示は不要なのだが、施設表示の設定がないので、消すことはできないようだ。また、林道などはほとんど表示されないし、細い道は薄く表示されるので見にくい。
ツーリングサポーターの画面。ベースの地図は同じ(ゼンリン？)のように見える。ツーリングサポーターは色々な機能が付いているが使わないものも多い。また、案内地点で地図を拡大してくれるのだが、通過後、元の縮尺に戻らないバグがあり、グローブをしていると縮尺を変えにくいので、少々イライラする。
同じ地点のOsmAnd画面。等高線なども表示可能で地形などの情報量も多い。林道の入口まではナビを使い、林道に入ってからはGarminの地理院地図かOsmAndを使うといいだろう。
MOTTO GOのルート設定画面。少し前までツーリングサポーターは中継地点8個までだったが、MOTTO GOは8個以上登録可能なようだ。
CarPlayの画面。シンプルだが見やすい。案内地点では地図が拡大されるが、ツーリングサポーターほどは大きくならない。ツーリングサポーターは大きく拡大されるので、複雑な交差点ではわかりやすくてよいが、普通の交差点では周囲が見えないのであまり良いとは思わない。西粟倉ツーリングでは、使っていて明らかなバグのような動作はなかった。ただし、志引峠から宮本武蔵の石碑に行くときにルートから外れた際、電波が届いていないので案内が停止した。少し山を下って電波が届いたところからルート案内が再開した。
ツーリングサポーターよりも機能は少ないが、絶対に必要な機能は搭載されているので、しばらくMOTTO GOで様子を見るつもり。
ノーマルのカムシャフトは中低速が強くて乗りやすいが、7000回転から上昇が遅くなり8000回転で頭打ちする感じ。ギアが4速しかないし、125ccなのでドコドコ坂を上る感じではないので、もう少し回ってほしい。というわけで、今度はクリッピングポイントのハイカムシャフトST-1Dを入れてみた。写真の一番上がノーマル、真ん中がSP武川N-15、下がクリッピングポイントのST-1D。
レビューなどを見ると、以前に付けていたSP武川のN-15とノーマルとの中間的な特性のようだ。ノギスなので参考程度だが、カムの最大径(山の高さ)を計ってみたところ、
Nomal : IN 32.6 EX 32.4
→サービスマニュアルでは、IN 32.657-32.897 EX 32.481-32.721
N-15 : IN 33.0 EX 33.0
ST-1D : IN 32.8 EX 32.6
となっており、カムの高さを見てもST-1DはノーマルとN-15との中間的な特性のようだ。SP武川N-15はリフト量が高いのでパワーも出やすいのだろう。その代わり、実用上問題ないかもしれないが、バルブスプリングのへたりや、各部の摩耗も大きくなる傾向にあるはず。ST-1Dはノーマル+0.2mmのリフトのようだ。
少しテスト走行して1速で引っ張ってみたところ、ノーマルよりは1000回転ほど高く、9000回転程度までは回る感じ。中低速は3000～4000回転でアクセルを少し開いた際、ノーマルではグッと前に出る感じがするが、ST-1Dではあまり感じられなかった。N-15はパワーバンドが明確に6000回転以上とわかるが、ST-1Dではそれほど明確ではないので、中低速の落ち込みはそれほど大きくないのだろう。その代わり、N-15ほど高回転は伸びないのだと思う。
あと、レビューの中にはシリンダヘッド辺りから「ピヨピヨ」という音がするというものがあったが、私のからはそのような音は出なかった。また、セルでの始動で「回らない」という事象も今のところ発生していない。
デコンプ付きのハイカムとしては安価だし、SP武川製ほどは高回転型でないので、ツーリングならちょうどよさそうに思う。しばらく使ってみて、坂道などでのギアのつながりなどを確認してみたい。
寒い時期にセルの回りが重くなっているので、始動時にヘッドライトやスマートディスプレイをOFFにして、消費電力を小さくする工夫をしてきたが完全には解消していない。装着しているSP武川のN-15スポーツカムシャフトはデコンプ機構を省略しているので、いったんノーマルに戻してみた。カムスプロケットを外す際には、先人の教えにしたがって、タイラップで結んでおくと元に戻すのが楽だった。
上がN-15、下がノーマル。ノーマルでは右端のベアリングの内側にデコンプ機構が付いている。交換後は気温が少し高くなったこともあり、問題なく始動できている。
久しぶりにノーマルカムシャフトで走行したところ、やはり、中低速は力強くなるものの、高回転域では上昇が遅く、8000回転くらいで頭打ちする感じ。中低速が強いといっても125ccなので、坂道をグイグイ上るような力はない。上り坂でノーマルだと3速7000～7500回転くらいでシフトアップすることになるが、4速に入ると6000回転を下回るので失速してしまうことが多い。サブコンでリミットを9500回転に上げ、N-15のときのように9000回転くらいまで回わすと、4速に入れたときに6000回転以上のパワーバンドをキープできる。しばらくノーマルで乗ってみて、どうしても不満ならハイカムに戻してみよう。
