林道でスタンディングしたときにエンストしたので、原因の可能性を調べていたら「意図せずにサイドスタンドを下げてスイッチが切れる」というものがあった。WR250Rでは撤去しているのでトリッカーも取り外すことにした。
サイドスタンドスイッチの配線は左タンクシュラウド/サイドカバーの裏側、エアクリーナーボックスの前あたりにコネクタがある。
スイッチ配線を外してキタコのキャンセラーを装着。
スイッチ本体も撤去した。
トリッカーのサイドスタンドにはZETAのプレートを付けていたのだが、フルサイズ化したときにセロー用のスタンドに交換した。ねじロックを塗布していたりしたので移植はせず、Amazonで安価な中華製を手配してみた。サイドスタンドの出来栄えにもよるだろうが、割としっくり収まっておりガタもないようだ。
跳ねあげた状態でも干渉などの問題はない。
トリッカーをフルサイズにしたこともあってWR250Rで林道へ行くことは少なくなりそうなので、フロントスプロケットを14Tに高速寄りに振ってみた。ノーマルの13Tに比べ約7%ハイギヤードになる。
高速道路を少し走行してきたところ、6速100km/h(メーター読みだと110km/h)で約6600rpmから6000rpmに回転が下がるので、流れに乗っての巡行が少し楽になる。大体このペースで走行したところ、燃費も約30km/Lとまずまずの値。その代わり、一般道では6速の範囲が60km/h以上(約3600rpm)になる。同じ回転数だと13Tで約55km/h、12Tで約51km/hなので、一般道ではギアチェンジが多くなるだろう。加速に関してはそれほど遅くなる感じはしなかった。
トリッカーのフォークスプリングをテクニクス製に交換した。写真の上がノーマルで下がテクニクス。ノーマルは2段ピッチでテクニクスによれば3.8～4.2N/mmとのこと。TGRハードスプリングは4.4N/mmのシングルレートになっている。
トリッカーは初期ストロークが柔らかく、ノーズダイブも大きくなっており、WR250Rに乗った後だと変な感じがした。セローやWR250Rはシングルレートなので、トリッカーもテクニクス製のシングルレートに変えてみた。
テクニクスの推奨値は
オフロード:15W・油面120mm
トライアル:10W・油面120mm
ストリート:15W・油面115mm
となっている。ノーマルサスの規定値はヤマハG15で油面115mm。なお、テクニクスの10Wは37.9cst(40℃)、15Wは51.3cst。ヤマハはG10が33.2cstでG15が47.4cst。今使っているカヤバのG10Sは41.2cstで、G15Sは58.8cst。同じような呼びでもメーカーによって粘度が違ってきており、カヤバのG10Sはテクニクスの10Wと15Wの間で10W寄りになっている。今回は油面120mmにしている。
オンロードだけだが少し走行してみたところ、ブレーキ時のノーズダイブは小さくなっている。全体的には普通のオフ車に近づいた感じで、特に違和感はなかった。オイル粘度はオフロードの推奨値より低いが、林道などでもスピードは出ないし、どちらかというとポヨンポヨンとした感じの方が好みなので、このままでいいかと思う。
「当面ノーマルサイズで」と思っていたが、結局フルサイズ化した。ヤフオクなどで予備ホイールを物色していたが、トリッカー、セローともなかなかよいのが見つからない。トリッカーは数が少ないし、セローは程度がよいとなかなかの値段。中古に新品の半値以上出すのは馬鹿らしい気がして、セローのホイールセットを購入した。
フルサイズ化の場合、リアはIRCのツーリストが定番だが、買い物などにも使うので前後ともダンロップのD605。セロー250のときはフロントを3.00-21にすることが多かったが、フェンダーとの隙間が小さそうなので、今回は純正サイズの2.75にした。リアは120/80-18のチューブレス。
チェーンはノーマルの120Lから124Lに変更。計算上はノーマルより後輪が後ろにくるはずだが、スネルカムは2.1ノッチとあまり引かれていない。スイングアームのクリアランスを考慮すると126Lの方がよさそうだが、チェーンを変えずにノーマルホイールを装着できることを期待して124Lにしている。
スイングアームのクリアランスは一応確保。ツーリストの場合はD605より外径で29mm大きいので、隙間がこの状態より14.5mm小さくなる。126Lにしたらクリアランスが約12.7mm大きくなるが、どうせツーリストを履くならもっと減速比を大きくする方が用途に合うかな。
セロー250とトリッカーでは前輪のブレーキディスク径が異なるので、Amazonでバイクパーツセンター製を購入。ヤマハの15号という規格サイズのようだ。製造は中国だった。フロントディスク外径はセロー250が245mm、トリッカーが220mm。有効径は不明だが外径から片側-15mm(直径で-30mm)とすると215^2÷190^2になるので、セローに比べブレーキ力が0.78倍低下することになる。ただし、私の場合はブレーキマスターをYZ用に変えており、押付力が11^2÷9.5^2で1.38倍になっているので、トータルで約1.05倍とトリッカーのノーマル並みになっているはず。
メーターギアはセロー225用の中古品でヤフオクで落札。一番安いものだったので、内部に錆があったりして状態はよくなかったが、掃除してグリスを塗ったら正常に動作した。ギアケースの外側はシャーシブラックで塗装。
サイドスタンドもセロー250用に交換。写真ではあまり差がないように見えるが、トリッカー用(左)だとかなり傾いている感じ。
ホイールを外したとき、前輪ブレーキパッドが片減りしているように見えたので、赤パッドを手配。片減りは錯覚で均等に摩耗していたが、せっかくなので赤パッドに交換した。
少しだけ走行してみたところ、コーナーで少し”立ち”が強く、21インチ特有の感じがする。トリッカーの軽快感が少し薄れるが、林道などの悪路には強くなるはず。足付も悪化するがローシートが付いていることもあり、普段使いでも特に問題はなさそう。
トリッカーにパフォーマンスダンパーを装着。息子のMT-09SPにも付いており、「乗った感じがよくなった」と言っていたので購入してみた。私自身は装着後のMT-09SPにしか乗っていないので、取付前後の差異は体験していない。
鈴鹿山脈ツーリングから投入したが、予想通り大きな変化は感じない。高速道路での直進性がよくなったような気もするが、同じ条件で比べたわけではないので何とも言えない。
ついでにプラグも交換、イリジウムプラグにしてみた。2018年のモデルチェンジで熱価が1番上がっている(DR7EA→DR8EA)。こちらも乗って変化を感じるものではないな。
フロントスプロケットをノーマルの15TからDRCの14Tに交換した。
フロントを14Tとすることにより、約7%低速寄りになる。部品は準備していたのだが、しばらくノーマルで様子を見ていた。ツーリングでもちょっとギア比が高い気がしたので交換することにした。充電を兼ねて久しぶりにWR250Rに乗ったら、フロントを13T→12Tにしていることもあり、かなり元気さが違ったので交換する気になった。
オンロード用ホイールを装着した時のWR250R。フロントのみの変更で8%ほど低速寄りになっている。WRは高回転まで回るので、高速道路でもそれほど苦痛ではない。
軽量化を目的としてマフラーをデルタのバレル4-Sに交換した。以前のモデルはテールピースが黒かったと記憶していたが、最近はガンメタになっているようだ。ステッカーも小ぶりなデザインになっていたが、これは剝がしている。
ノーマルとの比較。ノーマルは約4.8kg、バレル4-Sは約2.2㎏とのことなので、約2.6kgの軽量化になる。重心から離れた位置にあるので、運動性に対する効果も大きいようだ。
政府認証なのでJMCAの銘板が付いている。
触媒はミッドパイプに設置。
ということで、先人の教えにしたがって排気口に内径32mmの耐熱ホースをかぶせてみた。写真を撮り忘れたが、ステンレスの針金を巻いて固定している。
テールピースの内側にグラスウールを詰め込む。FMFのQ4は構造が少し異なるが、テールピース部まで消音材が詰め込まれていた。
交換後、高速道路を含め少し走行したところ、排気音が少しだけ大きくなった以外、ノーマルと特に変わった感じはなかった。高回転でノーマルマフラーに比べて回りにくくなることもないようだ。
【使用した騒音計】
アマゾンで2,500円ぐらいのもの。9V乾電池電池1個を使う。
MAX/MINを記憶する(電源OFFでリセット)が、動画のような速い動きにはついてこれないようで、最大値のチェックには使えなかった。測定はAスケールのみ。
