WR250R / BOLT / CT125とツーリングの記録

　凹凸に強くなるかと思って、CT125のフロントホイールを19インチ化してみた。ホイールはZETAのZ-WHEEL S30リムでサイズは1.40×19インチ。TT-R125LWEなどに適合するW02-71411がCT125と同じ36穴となっている。スポークはRCB製でサイズ180-9のスポークセットを用いた。17インチRCB製アルミリムには157-9を使っていたので、23mm長いスポークになる。片側約1インチ(25.4mm)なので、一番近い差になるものにした。
　写真左が組み上げたホイールで右がノーマルホイール。一回り大きくなった。タイヤはIRC製GP-21の70/100-19で、元々はKLX125用だと思う。

　フェンダーを40mmアップしていたこともあり、特に問題なく装着。

　フェンダーとのクリアランスはまだ十分あるので、林道などでも問題ないだろう。

　前輪が大きくなったので少し前上がり(尻下がり)になった。リアホイールはRCB製17インチリムで、タイヤはIRCのGP-1 3.00-18。バランスを取るなら足つきは悪くなるが、リアサスを20㎜ほど長いものにするとよいかもしれない。乗ってみた感じでは、最初は少し違和感があり、曲がりにくい感じもしたが、すぐに慣れてしまった。サイズが変わることで、フロントとリア(スプロケ部)の回転数の関係が変化するので、ABSエラーが出る心配があったが、郊外を走った限りではエラーは出なかった。

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日時:2023年8月26日
距離:438.60km
時間:13時間41分41秒
距離と時間はGPSデータによる。
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　CT125にはSP武川のハイドロクラッチコンバージョンキットを装着している。クラッチ操作自体は満足なのだが、レバー位置が調整できず、ミートポイントもレバーを削って好みに合わせる必要がある。オプションのピボットレバーには調整機構があるのだが割と高価。そこで、ピボットレバーと変わらない金額で購入できるAJPクラッチマスターシリンダーを取り寄せてみた。買ったのは以前にレンサルハンドルを買ったことのあるトライアルショップで、注文したら即日出荷だった。

　早速取り付け。バンジョーボルトはSP武川のM10P1.25に対し、M10P1.0なので買いなおした。ホースまではフルードが入っているので、エア抜きは簡単にできた。

　レバーとスイッチボックスのクリアランス。CT125のスイッチボックスは背面が薄いので、まずまずのレバー位置で干渉しないところにセットできた。セローなどにAJPを付けている人はZETAのレバーに変えてクリアランスを確保しているようだ。

　AJPのマスターは径が3/8インチ(9.5mm)のはずでSP武川の11mmよりも小さい。このため、力が75%になる代わりに、ストロークも75%になってしまう。この関係はWR250Rやセローのノーマルマスターシリンダとバイク屋タンデム製(YZ用)ニッシンマスターと同じになる。ニッシンマスターではブレーキホースをステンレスメッシュにすることでストローク増加を抑制しているが、SP武川のクラッチキットでは最初からステンレスメッシュホースを使っているので、ストロークがそのまま減ることになる。

　マスター交換によりクラッチ操作力は非常に軽くなった。測定はしていないけど感覚的には半減かな。シリンダ径の比率以上に軽くなったので、SP武川製マスターはリターンスプリングが強いのかも。AJP製はレバー位置も好みに調整できるし、つながり具合も悪くない感じ。近所を一周しただけだが、クラッチの”キレ”にも問題はなさそう。指をかける位置(レバーの曲がっているところ)がちょっと内側に寄っている気もするので、乗っていて気になるならZETAのレバーを試してみよう。

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日時:2023年8月19日
距離:342.34km
時間:11時間27分15秒
距離と時間はGPSデータによる。(GARMINのスイッチを入れ忘れたので途中から)
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　約1ヶ月発売延期になっていたスペシャルパーツ武川のハイドロクラッチコンバージョンキットを購入。クラッチマスターシリンダ、ホース、パッキン、バンジョー、クラッチシリンダ/ピストン、ブレーキフルード等がセットになっている。

　クランクケースカバーを外すので、かなりバラす必要がある。

　ステップなどを取り外すため左側もカバー類を外す。

　クランクケースカバーを外したところ、左のクラッチにチェンジペダルと連動するレバーが付いていて、ペダルを踏んだときにクラッチを切る構造。右は遠心クラッチかな。

　クラッチの切れ具合を調整するアジャスターの穴を利用してシリンダとピストンを取り付ける。

　ピストンを油圧で動かしクラッチを入切する構造。

　ケース側にホースを接続。

　付属のクラッチマスターシリンダとホースを接続。マスターシリンダのネジが渋かったので、タップを買ってきて浚えた。時間が掛かったが、マスターシリンダ側にブリーザが付いているので、根気よく操作したらエアが抜けた。

　ハンドガードなどを元に戻して完了。ガード類とは干渉せずに済んだ。

　少し走行して見たところ、特に違和感なく操作できた。普通のマニュアル車のように交差点の手前でクラッチを切り、4→1速に変速してしまえるので減速に合わせてチェンジしなくてもよい。発進は遠心クラッチを使っているが、ハンドクラッチを切ってミート回転数を高くすることもできる。エンデューロ車が付けているREKLUSEがこんな感じなのかな。

　付属のレバーは遊び調整ができないので、私にはちょっとレバーが遠い。かなり高価だけど、オプションのビレットレバーを買うしかないな。

【8月18日追記】

　クラッチレバーの、マスターシリンダーのピストンに当たる部分を削ったら、好みの感覚に近くなってきた。操作の感触はWR250RのMAGURAの油圧クラッチとも異なり、「少し重いがよく切れる」感じ。半クラッチはWRの方が操作しやすい。抵抗感はないがワイヤー式のBOLTに近い感覚かな。削りすぎたら元に戻すのが面倒なので、少しずつ調整して様子を見てみよう。ビレットレバーを買う方が早いかもしれないが…。

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【1日目：7月16日】
　距離：383.5km
　時間：12時間52分
【2日目：7月17日】
　距離：189.0km
　時間：5時間38分
距離と時間はGPSデータによる。

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