WR250R / XG250とツーリングの記録

　トリッカーのスイングアームピボットはベアリング化しているが、リンクは車体への取付部以外はブッシュ(プレーンベアリング)になっている。WR250Rは最初からリンクの部分もニードルベアリングになっていて、価格が高いだけあってコストもかかっている。。リンクのブッシュはスイングアームと異なり金属製のようだが、アベ精工からニードルベアリング化したリンクロッドが販売されているので購入してみた。開発にはトライアル国際A級スーパーの野崎選手が開発にかかわったので、”野崎リンクロッド”と呼ばれている。
　価格は少し高いが、アルミブロックからの削り出しなので納得できる。今回の注文の場合、加工済の在庫があり、注文後にアルマイト処理(とおそらくベアリング・オイルシール圧入)して出荷されたようだ。発注から3日ほどで届いた。

　ノーマルとの比較。車体に取付ける個所は純正品もローラーベアリングになっている。他二つはブッシュ(プレーンベアリング)。せっかくなのでカラー4本も新品に交換。

　純正品は鋳鉄で800g弱、アベ精工製はアルミで約400g。ばね下になるので軽いのに越したことはない。

　装着したところ。スイングアームとリンクプレートの接合部分にブッシュが残る。ここのブッシュは薄いので、ピボットのような置き換えは困難と思う。

　交換後にシートを上から押すと、初期の動きが速い。すべり摩擦成分が減って、転がり摩擦成分が増えたので、システムとして静止摩擦係数が低くなっているのだろう。舗装路を走行したところ、細かい凹凸に対する動きがよくなったように感じた。また、定期的にグリスアップすれば、おそらく耐久性も高いだろう。

【1日目:5月10日】
　　距離:568.7km
　　時間:10時間30分
【2日目:5月11日】
　[ホテル→直江津港]
　　距離:2.3km
　　時間:8分
　[小木港→小木港]
　　距離:223.3km
　　時間:6時間30分
　[直江津港→ホテル]
　　距離:23.2km
　　時間:27分
【3日目:5月12日】
　　距離:727.6km
　　時間:15時間27分
　距離と時間はGPSデータによる。
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　バレル4-Sサイレンサーと同時に手配していたのだが、油圧クラッチを取付ける際に外すことになるので、取付けないでいたトルクヘッドパイプを装着した。純正品やSP忠男製などはエキパイを下に回して長くしているが、デルタは直ぐに後ろに回した短いタイプ。特性的には高回転型になるらしい。ただし、装着の目的は軽量化・錆防止と冬にレッグシールドを付けるときにジャマになりにくそうというもの。もっとも、レッグシールドは自作になる予定なので、作ってみないとわからないかも。

　純正のリアスプロケット48Tを外して、ノーマルの16インチホイールに移植。セローホイールにはDRCのスプロケットアダプターを取り付けた。歯数は同じだと面白くないので50TのDRCスプロケットにしている。チェーンは124Lでは短いので126Lに交換した。前14T後50Tだと100km/hで約7300回転なので、連続走行でもそれほど問題ないだろう。(セロー純正の15T/48Tだと100km/hは約6500回転)

　ヤフオクなどで見かけるエアクリーナーの穴開きフタを買ってみた。フタの上側(吸気側)にも穴が開いている。下は純正のフタ。

　フタを外したところ。上から空気が来てエアクリーナーを通過して下に抜ける構造。

　穴開きフタを装着。エアクリーナーが見えるようになる。少し走ってみたが、エキパイを含め効果は不明。

　すでにUSB-AとUSB-Cを各1ポート装着しているが、不足する場面がありそうなので、デイトナのシガーソケットタイプを増設。ポートが不足するときには、ここにUSB-A/USB-C各1ポートのアダプタを挿入するつもり。また、電熱シールドのような、シガーソケットタイプの電源として使うこともあるかもしれない。

　以前、WR250RにはMAGURAの油圧クラッチを装着していたが、2年半24,000kmほど使ったところ、スレーブシリンダーからの油漏れを発見したので取り外していた。
　スレーブシリンダーはアセンブリ交換になるが、補修部品が供給されているので、セロー250/トリッカー用のスレーブシリンダーを購入した。WR250Rのスレーブシリンダーは51-53mm(#120655)で、セロー250/トリッカー用は60-62mm(#120651)となっており、ロッドの長さが違うようだ。ブリードバルブ付きのバンジョーボルトも同時に注文。マスターシリンダーのリペアキットは欠品中だった。

　ミネラルオイルはMAGURA純正が高価なのでシマノのオイルを購入。MAGURA100mlの値段で1L買える。オイルはスレーブシリンダー側からシリンジで注入せよと説明書に書いてあった。

　スレーブシリンダーを取り付けたところ。ストローク調整用のワッシャーは、クラッチキットに付いていたものが見当たらないので、適当なものを1枚入れた。

　MAGURAのマスターシリンダーはノーマルのスイッチボックスでも使えるが、デイトナの小型スイッチにしているので自由度は高い。

　操作力はかなり軽くなり、指1本でも楽に切ることができる。WR250Rのクラッチスプリングと工房きたむらのリテーナーの組合せで使っており、リテーナーに付属のワッシャは2枚入れているが、キレを重視するなた1枚でよいかも。また、トリッカーはWR250R以上にクラッチの遊びが変化するので、油圧だと一定に保てるのもメリット。

　タペットの音が大きいような気がしたので確認してみた。排気側は0.10～0.15の規定値に対し0.12だったので0.10を狙ったが、最終的には0.11ぐらいになった。吸気側は0.05～0.10に対して0.11と少し外れていた。こちらは0.05狙いで調整し、0.05のゲージが通って0.06が通らないぐらいにした。排気側はそれほどでもないが、吸気側はタンクを外しても調整しにくい。調整後、タペット音は小さくなったようだ。

　クランクシャフトとアイマークの点検プラグはマイナス溝だったので、六角レンチが使えるタイプに交換。青と赤があるが、Amazonで安い方の赤にした。

　Webマップ版はこちら。

【1日目:2026年4月25日】
　距離:429.4km
　時間:17時間48分
【2日目:2026年4月26日】
　距離:22.0km
　時間:26分
距離と時間はGPSデータによる。
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　林道でスタンディングしたときにエンストしたので、原因の可能性を調べていたら「意図せずにサイドスタンドを下げてスイッチが切れる」というものがあった。WR250Rでは撤去しているのでトリッカーも取り外すことにした。
　サイドスタンドスイッチの配線は左タンクシュラウド/サイドカバーの裏側、エアクリーナーボックスの前あたりにコネクタがある。

　スイッチ配線を外してキタコのキャンセラーを装着。

　スイッチ本体も撤去した。

　トリッカーのサイドスタンドにはZETAのプレートを付けていたのだが、フルサイズ化したときにセロー用のスタンドに交換した。ねじロックを塗布していたりしたので移植はせず、Amazonで安価な中華製を手配してみた。サイドスタンドの出来栄えにもよるだろうが、割としっくり収まっておりガタもないようだ。

　跳ねあげた状態でも干渉などの問題はない。

　トリッカーのフォークスプリングをテクニクス製に交換した。写真の上がノーマルで下がテクニクス。ノーマルは2段ピッチでテクニクスによれば3.8～4.2N/mmとのこと。TGRハードスプリングは4.4N/mmのシングルレートになっている。
　トリッカーは初期ストロークが柔らかく、ノーズダイブも大きくなっており、WR250Rに乗った後だと変な感じがした。セローやWR250Rはシングルレートなので、トリッカーもテクニクス製のシングルレートに変えてみた。
　テクニクスの推奨値は
　　オフロード:15W・油面120mm
　　トライアル:10W・油面120mm
　　ストリート:15W・油面115mm
となっている。ノーマルサスの規定値はヤマハG15で油面115mm。なお、テクニクスの10Wは37.9cst(40℃)、15Wは51.3cst。ヤマハはG10が33.2cstでG15が47.4cst。今使っているカヤバのG10Sは41.2cstで、G15Sは58.8cst。同じような呼びでもメーカーによって粘度が違ってきており、カヤバのG10Sはテクニクスの10Wと15Wの間で10W寄りになっている。今回は油面120mmにしている。

　オンロードだけだが少し走行してみたところ、ブレーキ時のノーズダイブは小さくなっている。全体的には普通のオフ車に近づいた感じで、特に違和感はなかった。オイル粘度はオフロードの推奨値より低いが、林道などでもスピードは出ないし、どちらかというとポヨンポヨンとした感じの方が好みなので、このままでいいかと思う。

　「当面ノーマルサイズで」と思っていたが、結局フルサイズ化した。ヤフオクなどで予備ホイールを物色していたが、トリッカー、セローともなかなかよいのが見つからない。トリッカーは数が少ないし、セローは程度がよいとなかなかの値段。中古に新品の半値以上出すのは馬鹿らしい気がして、セローのホイールセットを購入した。
　フルサイズ化の場合、リアはIRCのツーリストが定番だが、買い物などにも使うので前後ともダンロップのD605。セロー250のときはフロントを3.00-21にすることが多かったが、フェンダーとの隙間が小さそうなので、今回は純正サイズの2.75にした。リアは120/80-18のチューブレス。

　チェーンはノーマルの120Lから124Lに変更。計算上はノーマルより後輪が後ろにくるはずだが、スネルカムは2.1ノッチとあまり引かれていない。スイングアームのクリアランスを考慮すると126Lの方がよさそうだが、チェーンを変えずにノーマルホイールを装着できることを期待して124Lにしている。

　スイングアームのクリアランスは一応確保。ツーリストの場合はD605より外径で29mm大きいので、隙間がこの状態より14.5mm小さくなる。126Lにしたらクリアランスが約12.7mm大きくなるが、どうせツーリストを履くならもっと減速比を大きくする方が用途に合うかな。

　セロー250とトリッカーでは前輪のブレーキディスク径が異なるので、Amazonでバイクパーツセンター製を購入。ヤマハの15号という規格サイズのようだ。製造は中国だった。フロントディスク外径はセロー250が245mm、トリッカーが220mm。有効径は不明だが外径から片側-15mm(直径で-30mm)とすると215^2÷190^2になるので、セローに比べブレーキ力が0.78倍低下することになる。ただし、私の場合はブレーキマスターをYZ用に変えており、押付力が11^2÷9.5^2で1.38倍になっているので、トータルで約1.05倍とトリッカーのノーマル並みになっているはず。

　メーターギアはセロー225用の中古品でヤフオクで落札。一番安いものだったので、内部に錆があったりして状態はよくなかったが、掃除してグリスを塗ったら正常に動作した。ギアケースの外側はシャーシブラックで塗装。

　サイドスタンドもセロー250用に交換。写真ではあまり差がないように見えるが、トリッカー用(左)だとかなり傾いている感じ。

　ホイールを外したとき、前輪ブレーキパッドが片減りしているように見えたので、赤パッドを手配。片減りは錯覚で均等に摩耗していたが、せっかくなので赤パッドに交換した。

　少しだけ走行してみたところ、コーナーで少し”立ち”が強く、21インチ特有の感じがする。トリッカーの軽快感が少し薄れるが、林道などの悪路には強くなるはず。足付も悪化するがローシートが付いていることもあり、普段使いでも特に問題はなさそう。