WR250R / XG250とツーリングの記録

　WR250Rには2020年10月にDRCタフスターリチウムイオンバッテリー装着しており、6年近く経過している。1月のハンターカブでの北海道ツーリングのため1か月ほど乗らかなったら、その後セルの回りが弱くなってきたような気がした。そろそろ寿命でもおかしくないので、最近話題になっているナトリウムイオンバッテリーを買ってみた。息子のMT-09SPは週末に少ししか乗らないのでバッテリーが上がってしまうことが多かったが、ナトリウムイオンに交換してからは好調のようだ。WR250RもTrickerほど頻繁には乗らないので、長期間放置に強いのがメリットとなるだろう。
　ただし、OUTDOに標準のYTZ-7S(容量6.0Ah)に相当する製品はないので、YTZ6V(容量5.0Ah)互換のNaCRX5L Proにしている。サイズはYTZ-7SやYTZ6Vとほぼ同じになっている。

　DRCのタフスター102型はYTZ-7S(互換品)に比べ一回り以上小さい。WR250Rではこの薄くなった分を利用してETCを取付けていたので、NaCRX5L ProにするとETCがサイドカバー内に収まらなくなってしまう。ETCの移設は面倒なので、Trickerに取付けることにした。なお、WR250Rからバッテリーを取り外す際、端子が緩んでいたので、セルの回りが今一つだったのはこれが原因かも。

　YTZ-7S(互換品)とNaCRX5L Proの比較。大きさはほぼ同じで、端子配列も同じ。Trickerに付いていたのは安価なNBS製だったので、どこかで交換しているのだろう。

　重量測定。NaCRX5L Proは677g。YTZ-7S(互換品)は2kgを越えるのでスケールオーバー。公称だと2.1kgとなっている。

　タフスター102型は410gとさらに軽い。

　バッテリーの比較表。標準のGS YUASA YTZ-7Sは10Hr容量が6.0AhでCCAが130(参考値)となっている。NBSやデイトナは容量は書いてあるが、CCA値はカタログに記載していない。Youtubeなどで測定している人がいるが、互換品は標準のYUASAよりも低い値となっているようだ。CCA(Cold Cranking Ampere)とは「摂氏－18℃の環境でバッテリーを定電流放電させて、30秒後のバッテリー電圧が7.2V以上を保つことができる、限界の放電電流値」と定義されており、エンジンの始動能力を表す数値で高いほど強力らしい。
　リチウムイオンのDRCは容量が小さいが、CCAは120でYTZ-7Sに近い値になっている。NaCRX5L ProはCCA90でYTZ-7Sよりは小さくYTZ6V相当になっているようだ。ナトリウムイオンのNaCRX5L Proは容量、CCAとも標準のYTZ-7Sよりは小さいが、装着して150kmほど走行した限りでは特に問題はなく、鉛バッテリーとの差もなさそうなので、しばらく使ってみて様子を見るつもり。

　ロングツーリングを計画中で、林道へはあまり行かずにオンロードが主体となる予定。GP-610を舗装路で摩耗させるのはもったいない気がするのでGP-210に交換した。ノーマルサイズの前19、後16インチを探してみたが、後輪は見つかるものの前輪がどこも在庫切れ。セローホイールに合うサイズがAmazonで見つかったので購入した。WR250Rで使っているD604や同じIRCのGP-410でもよいのだが、後輪のサイズにチューブレスの設定がないようだ。

　前輪は2.75-21に「在庫あり」が見つからなかったので、ワンサイズ太い3.00-21にしてみた。スペック上は2.75よりも幅が5mm、外径が14mm大きくなる。右の2.75のGP-610ともスペック上は幅5mm差だがもっと太く見える。フェンダーとの隙間は小さくなるが舗装路なら問題ないだろう。

　標準の空気圧(前:150kPa、後:175kPa)で少し走行してみたところ、舗装路でのブロックタイヤのガタガタした感じがなくなってスムーズ。GP-610の普段の空気圧(120kPa)より高めなためか、前輪がちょっと硬い感じがした。また、前輪が3.00と太くなっているが、操縦性には違和感はなかった。
　セロー250の前輪リム幅は1.60とWR250Rなどと同じなので、3.00-21や80/100-21も適合サイズ。(3.00はリム幅1.60まで、2.75は1.40まで適合範囲)セロー250に乗っていたときも、3.00-21や80/100-21にした方が前輪のグリップがよい感じがして、好みに合っていたような気がする。

　Webマップ版はこちら。

日時:2026年8月19日
距離:376.8km
時間:8時間57分
距離と時間はGPSデータによる。

続きを読む →

　四国ツーリングではDFGのサイドバックベースとサイドバッグを使用して荷物を搭載した。右側はマフラー(+ヒートガード)があるが、左側には何もないのでサイドバッグがタイヤやチェーンに当たりそうな感じがした。四国ツーリングでは特に当たった様子はなかったが、ちょっと気になるのでサイドバッグサポートを追加してみた。使ったのはAmazonでよく見かける三角形のタイプで、左右のセットの片側のみを装着した。

　後側はフェンダー/キャリア取付ボルトに共締め。リアフェンダーは樹脂製でゴムのグロメットが嵌めてあり、スペーサー兼用のナットで固定されている。グロメットの手前側をカットして代わりにステーを入れるとちょうどよい締め具合になった。

　前側はヘルメットホルダー取付穴を利用してパイプクランプをネジで固定。ネジが細いので後でタイラップで補強しておいた。参考にしたWebページではパイプクランプでフレーム(シートレール)に固定されたいた。

　サイドバッグベースを仮置き。

　ネジのサイズなど、強度的に若干の不安はあるが、通常の使用では問題ないだろう。

　ヘルメットホルダーを外してしまったが、サイドバッグベースを装着するといずれにせよ使えないので、ナンバープレートに取付けるヘルメットホルダーを購入。

　ナンバープレートにステーを共締めしてヘルメットホルダーを装着する。デイトナのダイヤル式にしてみた。

　寸法は純正のホルダーと互換。

　WR250Rでも同じようなステーを使っていた(今回探したが見つからず)のだが、トリッカーはナンバープレート取り付け部分が樹脂なので、走行中に結構揺れそうな感じ。フェンダーが割れてきたりするとイヤなので、ボックスのベースとキャリアの間に移設した。

　リアタイヤもツーリストからGP-610に交換。前後同じ銘柄になった。

　チェーンも106から104コマに戻した。このため、スネイルカムは3.1ノッチに。

　スイングアームとのクリアランスはギリギリ確保。

　播州アドベンチャーラリーの砂埃がチェーンに付着し、シャリシャリと音がしていた。

　スプレー式のクリーナーではなかなか落ちなかったので、いったん外して水溶性クリーナに着け置き。ブラシでこすって水で洗い流した。かなり除去できたが、完全には取れていないかも。

　ラリー用に装着していたスクリーンやハンドガードも外してすっきりさせた。ハンドルもレンサルのトライアル4.5インチに戻して気分転換。

　8月8日に開催された播州アドベンチャーラリー(1日目)に参加してきた。

　前日に受付と車検を済ますと、ルートのGPX(GPS)データをダウンロードできるQRコードが書いた封筒を受け取る。封筒は開封禁止で、緊急時に確認する地図などが入っているとのこと。受付と車検は当日でも可能だが、早朝に出発するのは疲れるので、前日にして40km弱離れた和田山のホテルに宿泊。ラリーの参加者も5～6台宿泊していたようだ。

　QRコードをスマホのカメラで読み込むと、GPXデータがルートとしてGeographicaアプリに読み込まれる。このルートに沿って走行するのが主催者の推奨環境になっている。

　Geographicaは地理院地図をダウンロードして表示できるので、以前からスマホに入っていたがほとんど使っていない。Geographicaで読み込んだGPXデータをエキスポートして、OSMANDアプリに読み込ませてみた。読み込んだGPXデータをルートにして、ナビゲーションでそのルートを選択すると、それなりに案内してくれた。今回走行した区間は携帯の電波が届くところが多かったが、OSMANDは電波が無くても使えるのが林道ツーリングでのメリット。

　BMWのNavigetor5にもルートを読み込ませてみた。地図データはOpenStreetMapをベースに地理院地図が表示されるものを使った。こちらもOSMAND同様に使えそうだったが、オートリルートが発生してルートを追えなくなってしまった。帰宅後確認したところ、オートリルートの設定があったので、OFFにしておけばよかったかもしれない。

　参加者リストによれば1日目で188台の出走。8時から1列5台ずつ間隔を置いてスタートする。前の方に並んでいるのは、アドベンチャーラリーシリーズに複数参戦したりしている参加者になっている。私は申し込みが早めだったためか、割と前の方からスタート。
　車種としてはセローやWR250R、CRF250Lなどのオフ車が多く、大型アドベンチャーもたくさん参加していた。トリッカーは3台で少なめ。変わったところではカウル付きのSSやKTMのデュークなどのオンロードバイクも見かけた。

　午前2ステージ、午後2ステージで全長は約180km。数え方にもよるが、未舗装の林道は各ステージ1～3本入っており、そこそこ距離のある林道も多い。また、砂利が深かったりガレあったりするところもあったが、全体的には道幅も広くフラットで整備されている路面。この日は午後から夕立の予報だったので、昼食以外はあまり休憩を取らずに走行。14時前にゴールして帰路についた。

　ゴール地点で各チェックポイントでもらうカードを提示して封筒を返却すると、完走証明のステッカーをもらえる。

　天気は晴れで前日までもあまり雨が降っていないため、埃がすごかった。特に午前中は集団の後ろについており、埃がすごくて路面が見えないくらいだった。休憩せずに走り続けて集団の前の方になったためか、周囲の参加者は割といいペースで走行しており、途中からは少し間隔を空けてついていった。午後からは集団がばらけて単独走行に近い感じになった。林道自体はステージ2の1本目以外は走ったことのあるところだった。

　アドベンチャーラリーが比較的近くで開催されたので、あまり人の集まるところは好きではないが、どんなものか見てみるために参加してみた。林道初心者向けを謳っており、メジャーで走りやすい林道をつなげて走る。あまり経験のない人や一人で走るのは不安だけど仲間がいない人などに向いていると思う。特に大型アドベンチャーだと一人ではトラブル時に困るので、主催者や参加者のサポートが期待できるのがよいところかな。

　Webマップ版はこちら。

日時:2026年8月1日
距離:215.4km
時間:6時間45分
距離と時間はGPSデータによる。
続きを読む →

　前後D605だったトリッカーのタイヤを交換。後輪はWR250Rで履いていたTR-011 TOURISTを外して装着。WRは昨夏の北海道ツーリングで前後GP-610を使用し、帰ってきてから後輪だけTOURISTに交換していた。その後、ホイールごと前後D604にしたので、1,000kmほどしか走行していないはず。

　コンプレッサーは持っているのだが、吐出量とタンク容量が小さいので勢いが弱く、そのままではビードを密着させることができない。D605を装着したときと同様、ビードクリームを塗ったゴムホースを入れて空気を入れ、ある程度圧力が上がったところでホースを引き抜いた。

　チェーンは520化しており106リンクを使用。F:13T、R:45Tで調整範囲は限界。これ以上伸びたら104リンクに戻すしかないかな。

　後輪をギリギリ後ろまで引いているので、外径の大きいTOURISTでもスイングアームとのクリアランスを確保。

　前輪は新品のGP-610にして、ビードストッパーを1個装着。F:120kPa、R:80kPaにしておけば、大体どこでも走ることができるし、慣れていることもあって操縦性にも違和感がない。後輪もGP-610を買ってきたので、TOURISTが摩耗したら前後GP-610にするつもり。

　TOURISTを取られたWR250Rは前後D604のオンロード仕様に戻った。ただし、フロントスプロケットは12Tのままなので、約7.7%ローギアードになっている。この程度であればあまり回りすぎる感じはなくて普通に使える。

　Webマップ版はこちら。

【1日目:7月9日】
　距離:438.3km
　時間:11時間56分
【2日目:7月10日】
　距離:252.1km
　時間:8時間46分
【3日目:7月11日】
　距離:355.8km
　時間:12時間38分
【4日目:7月12日】
　距離:23.3km
　時間:29分
距離と時間はGPSデータによる。
続きを読む →