CT125にはSP武川のハイドロクラッチコンバージョンキットを装着している。クラッチ操作自体は満足なのだが、レバー位置が調整できず、ミートポイントもレバーを削って好みに合わせる必要がある。オプションのピボットレバーには調整機構があるのだが割と高価。そこで、ピボットレバーと変わらない金額で購入できるAJPクラッチマスターシリンダーを取り寄せてみた。買ったのは以前にレンサルハンドルを買ったことのあるトライアルショップで、注文したら即日出荷だった。
早速取り付け。バンジョーボルトはSP武川のM10P1.25に対し、M10P1.0なので買いなおした。ホースまではフルードが入っているので、エア抜きは簡単にできた。
レバーとスイッチボックスのクリアランス。CT125のスイッチボックスは背面が薄いので、まずまずのレバー位置で干渉しないところにセットできた。セローなどにAJPを付けている人はZETAのレバーに変えてクリアランスを確保しているようだ。
AJPのマスターは径が3/8インチ(9.5mm)のはずでSP武川の11mmよりも小さい。このため、力が75%になる代わりに、ストロークも75%になってしまう。この関係はWR250Rやセローのノーマルマスターシリンダとバイク屋タンデム製(YZ用)ニッシンマスターと同じになる。ニッシンマスターではブレーキホースをステンレスメッシュにすることでストローク増加を抑制しているが、SP武川のクラッチキットでは最初からステンレスメッシュホースを使っているので、ストロークがそのまま減ることになる。
マスター交換によりクラッチ操作力は非常に軽くなった。測定はしていないけど感覚的には半減かな。シリンダ径の比率以上に軽くなったので、SP武川製マスターはリターンスプリングが強いのかも。AJP製はレバー位置も好みに調整できるし、つながり具合も悪くない感じ。近所を一周しただけだが、クラッチの”キレ”にも問題はなさそう。指をかける位置(レバーの曲がっているところ)がちょっと内側に寄っている気もするので、乗っていて気になるならZETAのレバーを試してみよう。