CT125にはRCBの1.85-17アルミリムを装着している。将来的によりオフロード向きのタイヤを装着することを考慮して、ミニモトクロス車と同じ16インチに変更した。使ったのはZ-WHEELリムセット インチコンバージョンのクロスカブ用で、S30リムとスポークのセット。ただし、スポークの長さ(約137mm)がCT125には短かかったので、別にRCBの143-9を購入した。
今回はまじめにビードストッパーも装着。タイヤはとりあえずIRCのGP-22 90/100-16にした。インチサイズだと3.25相当かな。
ノーマルタイヤとの比較。リムは1インチ小さいけど、タイヤが太いので外径は大きい。
車両に装着。太くていい感じ。フロントはGP-21の70/100-19にしている。
週末に東京ビッグサイトで開催されたモーターサイクルショーを見てきた。
カワサキのハイブリッド車。600ccの車格、1000ccの加速、250ccの燃費とのこと。
オフロードバイクは少なかった。カワサキは新発売のKLX230を展示。
排ガス規制のためか、エキパイが長いし、何かごちゃごちゃ付いているな。
ホンダのCBR650R。
e-クラッチという自動変速/クラッチを装備。
構造はよくわからない。オートマチック運転が可能で、マニュアル操作もできるらしい。
ちょっと欲しくなったイタルジェットのスクーター。
シェルコの125ccオフロード。シート高もそれほどではなく、軽くて乗りやすそう。
ロイヤルエンフィールドのヒマラヤン。水冷になった新型。ロングツーリングに使いやすそうだ。
残念なことに綺麗どころがいるブースは少なくなった印象。
退職して神戸に戻ることになったので、最後ということでモーターサイクルショーを見てきた。金曜日だがかなりの人出。国産4メーカーや海外の有名メーカーのブースは人でぎっしりだった。
冬の間はすべてのバイクにハンドルカバーを装着しているし、BOLTとCT125にはグリップヒーターも装備しているので、グローブは主に100%のBRISKERを使っている。使い勝手はいいのだが、最近のは縫製が雑ですぐに破れたりしていた。円安で価格も上がっているみたいなので、代わりになるものとして、コミネのネオプレーングローブを買ってみた。
薄手のネオプレーンでできており、手のひら側には滑り止めが付いている。操作性はMXグローブほどではないがまずまずで、防寒性も100％と同等かな。WR250Rにはハンドルカバーのみで、グリップヒーターは付いていないので、早朝の高速道路では外側が少し冷たかった。あと、非常にゴム臭いが、一度洗濯したら少しマシになった。冬期のハンドルカバー用と夏期の雨用として、ちょうどいいかもしれない。
主にBOLTに取り付けてCarplay/Android Autoディスプレイを使用している。使っているのはMAXCA XPlay C5 Pro相当品なので、MAXCAの純正ファームウェアを入れていた。
音声はディスプレイとBluetooth接続したヘッドセットで聞くことになるが、バッテリーの消費が早く、音楽を聴かなくても半日持たない状況だった。ディスプレイ経由ではなく、直接スマホと接続席るファームウェアが出ているとの情報があったので、WEBを探して入れてみた。
ファームウェアを更新したら、購入時と同じ画面に戻った。時刻も16:25からスタートし画面が夜間用の設定になってしまう。Android Autoでは接続しても時刻が同期されないようだ。
音声の設定のところに直接スマホから聞くスイッチが追加されている。神戸帰省時に使ってみたが、ヘッドセットのバッテリーは1日持つようになった。
Apple Carplayで接続すると時刻も同期されている。ただし、Carplayでツーリングサポーターを使うと、交差点の拡大画面後、縮尺が元に戻らない不具合があるので、Android Autoとは一長一短かな。
Apple Carplay/Android Autoとも、
(1)スマホ画面に比べ情報量が少ない。
(2)ナビ等の設定を変えたいときは、いったん接続を切ってスマホで行う必要。
(3)スマホのバッテリー消費が大きい。
というところが欠点かな。一方、メリットとしては。
(a)低温でも充電などのエラーが出ない。
(b)バッテリー接続にすれば雨でも使える。
(c)振動でスマホのカメラなどを壊す心配がない。
(d)グローブをしていても操作しやすい。
があげられる。神戸帰省時の復路で名阪国道を通った際、気温は-3℃の表示が出ていたが問題なく使えた。Rakten BigやHand 5Gでは充電エラーが出る温度なので、この利点が一番大きいかな。
まだ、使い勝手が今一つの点もあるし、不具合も散見されるが、致命的ではないのでこのまま使い続けてみよう。
Webマップ版はこちら。
【1日目;12月29日】
距離:865.9km
時間:15時間54分
【2日目;12月30日】
距離：137.8km
時間:4時間04分
【3日目;1月2日】
距離:496.2km(フェリー区間21.9kmを含む)
時間:10時間54分
【4日目;1月3日】
距離:136.7km
時間:2時間13分
距離と時間はGPSデータによる。
WR250Rは新車から6万kmを超えたが、クラッチ板は一度も交換していないので、フリクションプレートを交換することにした。クランクケース全体ではなく、クラッチのカバーだけを外せばよいので簡単。サイドスタンドの状態だとエンジンオイルもこぼれない。ただし、ブレーキペダルが干渉するので、外すか下げた状態を維持する必要がある。
外したフリクションプレート。変色などはしておらず、厚みも2.9mm強。限度は2.8mmなので、まだ使える状態かな。
新品は約3.0mmだった。
コンプレッションスプリングの自由長はだいたい40.4mmぐらい。新品は41.4mm、限度は39.14mmなので、もう少し使えそうだ。クラッチプレートもひずみや摩耗の問題はなさそう。用意したフリクションプレートとガスケットを交換して組立直した。
マグラの油圧クラッチを付けており、レバーを近いところでセットしているので、交換直後はクラッチが切れなかったが、レバー位置を遠くしてしばらく走行したところ、だいたい元通りになった。ツーリングがメインで半クラッチは多用しないので、当分は交換しなくてもよいだろう。
リアタイヤが摩耗していたので2りんかんで交換した。前回は車検のときだったので、約1万2000kmほど走行したことになる。今回も前回と同じDUNLOP kabuki D404にしたが、ちょっと摩耗が早いかな。前輪はまだ残っているので、今回はパスした。
タイヤ交換時に店員さんから「ディスクが摩耗していますよ」と言われたので、ブレーキディスクローターも交換することにした。
新車から約5万6000km走行しているディスクの厚みは5.6mm。使用限度は5.5mmなのでほぼ限界だった。
新品のディスクは5.9mmだった。
ついでなのでパッドも交換。前回は純正にしたが、今回はデイトナにしてみた。リア用はセローやWRで使っていた赤パッドがないので、ゴールデンパッドにした。
約2万5000km使ったブレーキパッド。まだ残っているが、少し片減りしているのが気になる。
当たりを出すため少し走行してみた。効きやコントロール性に違和感はなかった。
初期型のCT125(JA55)はプリロードの調整がないので、純正と同じ長さのYSS製に交換していた。フロントタイヤを19インチ化して25mmほど前が上がったので、バランスをとるためリアも20mm長いリアサスの交換してみた。
サイドスタンドでも傾きが大きくなるため、武川製のアジャスタブルに交換したが、上げた時にセンタースタンドに当たるので、あまり長くできない。水平なアスファルトの上ならよいが、荷物が重かったり少し足場が悪かったりすると転倒してしまうので、西本パワースタンドの出番が多くなった。あと、センタースタンドをかけてもタイヤが浮かなくなってしまった。
ツーリングで使ってみたところ、乗り心地などは同じシリーズだしあまり変化はないようだ。
